Historyczne tradycje współpracy Lubuskiego Trójmiasta Drukuj Email
Redaktor: Zbigniew Bujkiewicz   

Pomysł stworzenia Lubuskiego Trójmiasta jest bardzo młody, narodził się bowiem kilka lat temu. Poszukiwanie historycznych tradycji współpracy Sulechowa, Zielonej Góry i Nowej Soli jest w gruncie rzeczy pytaniem o stopień ich integracji w przeszłości.

W końcu XVIII wieku w schyłkowym okresie epoki feudalnej wszystkie trzy miasta żyły swoim własnym rytmem w ramach monarchii pruskiej. W Nowej Soli życie gospodarcze rozwijało się w oparciu o warzelnictwo soli, a rozwój komunikacji i transportu na Odrze przyczynił się także do rozwoju innych rzemiosł. Z kolei dla Zielonej Góry, która korzystała w tym czasie z merkantylistycznej polityki państwa pruskiego, był to okres dynamicznego rozwoju. Zielona Góra była wówczas jednym z większych ośrodków sukiennictwa na Śląsku. Sukiennictwo było także głównym zajęciem mieszczan sulechowskich.

Na początku XIX wieku Prusy odstąpiły od wcześniejszej polityki na rzecz zasad liberalnych w gospodarce. Reformy Steina, likwidacja ograniczeń cechowych i wprowadzenie wolności gospodarczej stworzyły sprzyjające warunki dla rozwoju nowoczesnego przemysłu. Jednak nie wszędzie. W pierwszej połowie XIX wieku rozwój Zielonej Góry i Sulechowa nie nadążał już za tempem przemian w gospodarce. Stało się tak na skutek stagnacji miejscowego sukiennictwa i wynikało po części z ograniczeń w wywozie sukna do Rosji, jednak przede wszystkim z powodu niewielkiej konkurencyjności wyrobów rzemieślniczych w porównaniu z przemysłowymi. W Zielonej Górze w połowie XIX wieku jedynym liczącym się zakładem przemysłu włókienniczego był zakład Fryderyka Förstera.

Zupełnie inna sytuacja panowała w Nowej Soli. Miasto rozwijało się dynamicznie dzięki produkcji nici i wyrobów metalowych. Największy nowosolski zakład produkujący nici - Gruschwitz Textilwerke, wywodził się z niewielkiej wytwórni Braci Czeskich. Jako ośrodek metalurgiczny Nowa Sól wyrosła z kolei dzięki pokładom rudy darniowej, jakie znajdowały się w jej okolicy. Z czasem rudy darniowe zastąpione zostały surowcem przywożonym z głębi Niemiec do hut i emalierni Krausewerk i Paulinenhütte.

Kryzys, który zbliżał

W końcu lat 60. XIX wieku Fryderyk Förster (junior) postanowił wzmocnić fortunę rodziny zbudowaną przez ojca i założył instytucję kredytową pod nazwą Dolnośląski Związek Finansowy w Zielonej Górze. Jedna z jego inicjatyw polegała na próbie wsparcia rzemiosła sukienniczego, tak by mogło konkurować z przemysłem. Nakłonił on rzemieślników do utworzenia dwóch fabryk w formie otwartych spółek handlowych: w Zielonej Górze Fabryki Związkowej Fallier i Co. z kapitałem zakładowym 500 tys. talarów, a w Sulechowie Sulechowskiej Fabryki Związkowej z kapitałem zakładowym 250 tys. talarów.

W myśl idei Fritza Förstera fabryki te miały gromadzić małych fabrykantów sukna poprzez umożliwianie im dzierżawy fabrycznych powierzchni produkcyjnych zaopatrzonych w mechaniczne krosna i siłę parową. W rzeczywistości obydwa zakłady były silnie uzależnione od fabryki sukna Försterów, z którą kooperowały. Rozpoczęte przedsięwzięcie rozwijało się pomyślnie do 1873 roku, kiedy to wystąpił w Niemczech poważny kryzys gospodarczy, a Dolnośląski Związek Finansowy stał się niewypłacalny i zbankrutował. Fabryki związkowe popadły w trudności gospodarcze. Zakład w Zielonej Górze przejęli z czasem Anglicy: Oldroyd i Blakeley, a należące do Harrera i Kuckuka zakłady w Sulechowie przejął zielonogórski kupiec i przemysłowiec Carl Eichmann, który na początku lat 80. XIX wieku przeniósł się do Sulechowa.

Zupełnie inne relacje występowały w tym samym czasie pomiędzy Zieloną Górą a Nową Solą. Koniunktura na nici z zakładów Joanna Davida Gruschwitza trwała nieprzerwanie przez cały XIX wiek. Jego spadkobiercy, synowie Heinrich i Aleksander, doprowadzili do poważnej rozbudowy zakładu w połowie XIX wieku. Popyt na nici był tak duży, że zakłady nie odczuły specjalnie kryzysu z lat 1873-1874. Zakład nie tylko nie ograniczył produkcji, ale wręcz przeciwnie - kontynuował rozbudowę, inwestując tym razem w Zielonej Górze.

Aleksander Gruschwitz ulokował w 1875 roku przy ulicy Dąbrowskiego, w miejscu dotychczasowej fabryki włókienniczej Sandera, oddział, który początkowo miał wspierać główny zakład w Nowej Soli w produkcji nici lnianych do szycia. Później oddział ten został zamieniony na przędzalnię przędzy konopnej. Produkowano tutaj także nici konopne dla obuwnictwa i siodlarstwa oraz inne rodzaje sznurków i nici do sieci i siatek. Sama Zielona Góra musiała wywrzeć duże wrażenie na Aleksandrze Gruschwitzu, gdyż przeniósł się tutaj z Nowej Soli i wybudował okazałą willę w ówczesnej reprezentacyjnej dzielnicy miasta (al. Niepodległości 36).

Infrastruktura komunikacyjna

Obecna oś układu komunikacyjnego północ-południe w sposób naturalny spaja trzy miasta. Jedynym czynnikiem, który ten układ zaburza, jest konieczność korzystania z węzła kolejowego w Czerwieńsku w komunikacji kolejowej. Należy jednak wziąć pod uwagę fakt, że w czasach, kiedy rozwijana była nowoczesna sieć drogowa i kolejowa Niemiec, obowiązywała zupełnie inna hierarchia celów. Obecny odcinek drogowy z Zielonej Góry do Nowej Soli związany jest z budowaną w latach 1805-1820 drogą krajową Berlin-Wrocław. Przez wiele lat tędy właśnie przebiegało najważniejsze połączenie drogowe pomiędzy tymi miastami. Z kolei szosa Zielona Góra-Sulechów nie posiadała już rangi drogi krajowej. Nowa droga została zbudowana w latach 50.-60. XIX wieku przez Sulechowsko-Zielonogórsko-Żarską Drogową Spółkę Budowlaną. Również wtedy przeprawa promowa na Odrze w Cigacicach została zastąpiona drewnianym mostem. Z czasem droga przeszła pod zarząd władz lokalnych poszczególnych powiatów.

Początek obecnego układu połączeń kolejowych dała Spółka Kolei Marchijsko-Poznańskiej, która uruchomiła w 1870 roku linię kolejową z Gubina do Poznania, przez Czerwieńsk i Sulechów. Projekt poprowadzenia tej linii przez Zieloną Górę został odrzucony z uwagi na koszty, jakie należałoby ponieść, przeprowadzając linię przez wzgórza zielonogórskie. W następnym roku druga spółka: Spółka Akcyjna Kolei Wrocławsko-Świebodzińskiej - uruchomiła połączenie kolejowe Legnica-Czerwieńsk, w ramach realizacji projektu budowy linii kolejowej łączącej Górny Śląsk z Morzem Bałtyckim poprzez port w Szczecinie. W ten sposób Nowa Sól i Zielona Góra uzyskały pośrednio połączenie kolejowe z Sulechowem przez Czerwieńsk, ale od początku związane to było z nienaturalnie wydłużonym czasem przejazdu.

Problem ten został podniesiony publicznie po raz pierwszy w końcu lat 20. XX wieku. Władze miasta i powiatu zielonogórskiego prowadziły w 1928 roku bardzo natężoną akcję na rzecz budowy tzw. kolei nadgranicznej Zielona Góra-Sulechów- Świebodzin-Paradyż-Międzyrzecz-Sulęcin-Krzyż. Linia miała umożliwić szybszą komunikację z Prusami Wschodnimi z pominięciem przejazdu tranzytem przez Polskę. Pomysł budowy tych linii pojawił się w okresie bardzo złych polsko-niemieckich stosunków gospodarczych (wojna celna). Niemcy musiały też zmodyfikować sieć kolejową w związku z utratą na rzecz Polski znacznej części terenów wschodnich.

Projekt zielonogórski był o tyle interesujący, że zakładał wykorzystanie w ramach oszczędności istniejących już linii kolejowych, z dwoma wyjątkami. Pierwszy polegał na ominięciu Czerwieńska i zbudowaniu dziewięciokilometrowego odcinka torów prowadzących bezpośrednio z Zielonej Góry do mostu na Odrze w Pomorsku. Dodatkowo należało również zbudować odcinek torów ze Świebodzina do Paradyża. Już wtedy w uzasadnieniu projektu władze lokalne powoływały się na powiązania gospodarcze z Sulechowem i Nową Solą, konieczność pokonania skutków utraty terenów wschodnich, trudności z dostępem do rynków zbytu i problem bezrobocia.

Argumentowano ponadto, że ominięcie Czerwieńska skróci przejazd z Zielonej Góry do Sulechowa z 1,5 do 0,5 godziny, co leżało w interesie przemysłu, zarówno zielonogórskiego, jak i sulechowskiego. Projekt ten uznany jednak został przez władze państwowe za połączenie lokalne, a przez to drugoplanowe. Później, w związku ze skutkami wielkiego kryzysu gospodarczego i brakiem funduszy, jego rozpatrzenie zostało odłożone na czas bliżej nieokreślony. Czy historia się powtórzy? Przyszłość pokaże, czy taki sam los spotka obecny projekt poprawy komunikacji pomiędzy Zieloną Górą a Sulechowem. Czy po 135 latach uda się ominąć węzeł kolejowy w Czerwieńsku?

dr hab. Zbigniew Bujkiewicz
(Archiwum Państwowe w Starym Kisielinie)

{moscomment}
 
Debaty o przyszłoœci
Debaty o przyszłoœci