Zielona Sól Drukuj Email
Redaktor: Adam Fularz   

Ostatnio nic nie słychać o rozwoju Zielonej Góry. Najwyraźniej luminarze nowych idei zupełnie ucichli. A przecież nasze miasto ma spory kłopot - jest nie największym ośrodkiem. Na szczęście za niewielkie pieniądze może stać się większe o 30%.

Idea połączenia Zielonej Góry i Nowej Soli w jeden organizm, nazywany zielonogórskim zespołem miejskim, narodziła się w latach siedemdziesiątych. Wtedy to w regionalnej prasie zaczęto pisać o potrzebie rozwoju Zielonej Góry w kierunku Nowej Soli. Była to decyzja polityczna, jednak dość słuszna, patrząc na bliskość obu ośrodków i potencjał, jaki mogą stworzyć razem.

Z badań przeprowadzonych wiosną 2000 r. jasno wynika, że z Zielonej Góry do Nowej Soli przejeżdża od 12 do 14 tys. pojazdów, a w niektóre dni nawet do 20 tys. aut. Najgorzej jest między węzłem w Raculi a Nową Solą, gdzie droga jest wąska, pozbawiona poboczy i z wieloma zakrętami. Tu dochodzi najczęściej do groźnych wypadków, nawet czarny punkt niewiele pomaga i co roku zdarza się kilkanaście tragicznych wypadków.

Natężenie ruchu między obydwu miastami jest olbrzymie i mogłoby być jeszcze większe, gdyby udało się nam usprawnić połączenia komunikacyjne. Lepiej jednak wykorzystać do tego celu energooszczędną kolej niż bardzo kosztowną motoryzację indywidualną. Koszt jednego Ť wozokilometru ť to wszak 68 gr. Wykorzystanie kolei to prawie dziesięciokrotne zmniejszenie energochłonności przewozów i znaczne zmniejszenie ogółu kosztów.

Przed laty właśnie z tego powodu proponowano wprowadzić szybką kolej miejską, łączącą Zieloną Górę (120 tys. mieszk.) i Nową Sól (40 tys.) w jeden organizm. Idea powstania szybkiej kolei miejskiej w zielonogórskim zespole miejskim narodziła się w latach siedemdziesiątych. Zamierzano zagęścić kursowanie pociągów na tym odcinku, aby umożliwić dogodne i pewne połączenia. Czas przejazdu na będącą wówczas w dobrym stanie linią wynosił 18 minut i był ponad dwukrotnie krótszy niż czas przejazdu autobusu komunikacji dalekobieżnej.

Zielona Góra należała wówczas do szybko rozwijających się miast. W 1947 r. osiągnęła przedwojenną liczbę mieszkańców - 26 tys., w 1958 r. - 45 tys., a w 1968 już 70 tys. Zielona Góra miała zostać ponadregionalnym ośrodkiem naukowym, kulturalnym i przemysłowym. Zespół miejski klasyfikowany był jako "o przyspieszonym rozwoju". W perspektywicznych planach zagospodarowania uwzględniano Winny Gród jako centrum zielonogórskiego zespołu miejskiego, w którego obręb już wtedy wchodziła Nowa Sól.

Według oficjalnych planów, począwszy od roku 1985 zelektryfikowana magistrala kolejowa na odcinku Zielona Góra - Nowa Sól miała pełnić rolę szybkiej kolei miejskiej, przy czym rozważano przedłużenie jej do Czerwieńska. Kolej miała stać się osią aglomeracji powstałej z dwóch największych miast regionu. Równolegle do linii szybkiej kolei miejskiej planowano rozbudowę infrastruktury drogowej.

Obecnie zapomniano o tych planach, mimo iż postęp techniki jest ogromny. Dziś zrealizowanie Ť aglomeracyjnego ť projektu nie nastręcza większych problemów. Możliwe jest zastosowanie nowoczesnych pojazdów szynowych, których koszt wynosi około 5 mln zł. Ich amortyzacja potrawa około 25 lat. Przy odpowiednim finansowaniu projektu (np. w formie leasingu) połączenie obu miast jest możliwe już za jeden milion zł rocznie. Czas przejazdu wynosiłby 17-19 minut. W przyszłości mógłby wynieść nawet 12-15 minut, gdyby udało się ulepszyć infrastrukturę szynową.

Projektowany czas przejazdu jest porównywalny z obecnym dojazdem autobusem na os. Pomorskie z centrum miasta! Problemem byłby tylko nadmiar pasażerów, bowiem nowoczesne autobusy szynowe mają pojemność do dwustu miejsc. Gdyby z połączenia zechciało skorzystać, jak się dziś przewiduje, około 5000 osób dziennie, to pojemność taboru byłaby autentycznym problemem. Projekt wspólnej aglomeracji będzie wielkim sukcesem, jeżeli władze obu miast dostrzegą w nim sznasę dla siebie i dla nas - obywateli. Powinien zostać wprowadzony wspólny bilet szynowo-autobusowy, by jak najbardziej zintegrować osobne dziś miasta. Koszt powinien wynieść maksymalnie 4 zł z możliwością dojazdu autobusem do przystanku kolejki w Nowej Soli, przejazdu do Zielonej Góry i skorzystania z komunikacji miejskiej na terenie miasta.

W znanych mi artykułach na temat rozwoju transportu szynowego w Polsce postuluje się wprowadzenie linii kolejowej w tkankę miasta. W naszym przypadku można wykorzystać nieczynną linię średnicową dawnej kolei szprotawskiej (łączącej dwa przedwojenne dworce kolejowe i przecinającej zachodnią częścią miasta). W tym celu należy wykorzystać istniejący jeszcze w Zielonej Górze odcinek średnicowy dawnej kolei od dworca do ul. Ogrodowej (ze zmianą kierunku jazdy na stacji Zielona Góra, co obecnie nie jest żadnym problemem).

Lokalizacja przystanków mogłaby być taka: Ogrodowa/Kożuchowska, os. Piastowskie, os. Łużyckie, Dworzec PKP, Stacja Stary Kisielin, Stacja Niedoradz; w Nowej Soli: N.S. Północ, N.S. ul. 1 Maja, N.S. Dworzec PKP.

W ten sposób komunikacja kolejowa przybliża się znacznie do centrów obu miast i zapewnia bezpośrednią obsługę wielu osiedli. Skleja oba miasta w jedną tkankę, jeden organizm na kształt kolejki miejskiej Trójmiasta. W Poznaniu właśnie trwają prace nad wprowadzeniem podobnej koncepcji pod nazwą Tramper. Nawet podjęto decyzję zakupu dwóch autobusów szynowych.

Efekt połączenia Zielonej Góry i Nowej Soli to powstanie 160. tysięcznej aglomeracji miejskiej, największej w regionie. Większej niż Gorzów Wielkopolski, dysponujący dobrze rozwiniętą siecią linii tramwajowych i planujący budowę nowej linii na osiedle Górczyn. Komunikacja szynowa także w Zielonej Górze jest możliwa, ba, może stać się osią przyszłej aglomeracji.

Adam Fularz

{moscomment}
 
Debaty o przyszłoœci
Debaty o przyszłoœci